波音企业奠基人揭秘，一睹波音757风采与精美图像展

波音757波音757图片
1、波音为何不重启757的生产，却选择升级737？2、一架波音757货运飞机在哥斯达黎加遭遇空难，波音飞机的事故率为何如此之高？3、b757尾流等级4、波音757的中程客机是什么？波音为何不重启757的生产，却选择升级737？
波音757最初旨在取代波音727，但纵观其生产历程，它是一款成功的机型，尽管在商业上并未广受欢迎。1982年2月19日，波音757首次试飞成功。不久后，波音757便开始交付给商业客户。尽管波音757在设计和运营方面获得了运营商的高度评价，但其销量始终未能火爆。2005年11月8日，波音关闭了757的生产线。然而，757的境遇在停产之后发生了转变，并在二手市场上获得了提升。值得一提的是，特朗普在成为美国总统之前，他的专机就是一架波音757。
在1970年代，麦道和洛克希德分别推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。而波音则主要对波音747进行特殊改型，相对于竞品，它们处于劣势。而几个西欧国家联合成立了空客公司，推出的首款A300型也颇具威胁。特别是波音747的四台发动机，在石油危机期间更是处于劣势。波音开始推出全新的7X7计划，其首款产品就是波音767。
波音发现部分航线无法满足767的客舱容量，这也为757的诞生埋下了伏笔。与此同时，搭载三台发动机的波音727也逐渐落后于市场步伐，进入了生命末期。因此，波音在借鉴767的基础上，研发出了757。在设计上，波音757保留了707/727的机体直径和3+3的排列方式。其驾驶舱设计、操作方式和维修程序都与767相似。波音757推出后，受到了市场的积极反响，1982年2月，波音757-200就获得了105架订单。
波音757在窄体客机中拥有最长的航程，搭载200人可飞行7200公里，最值得一提的是波音757的爬升性能，它能够以最短时间爬升至1万米，被美国飞行员誉为“火箭飞机”。然而，波音757需要搭载75%的乘客才能实现盈亏平衡，这也导致其在市场上的定位尴尬。1990年代，757的订单开始大幅下滑，这也迫使波音在2005年停掉了整个生产线。
2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后结束757项目。（是的，这个故事很熟悉，类似于A380。）2004年10月24日，随着最后一架757下线，这持续了21年的生产线宣告关闭，757的产量也永久定格在1050架。
不用说也知道，911事件是航空业，尤其是北美航空业的永久痛点。而在2001-2003年这个时间点上，中东地区的不稳定局势导致的油价上涨，加上客流量的减少，直接导致航空公司不得不紧缩开支。
更何况，由于当时757的主要运营场景仍然是美国国内的东西岸航线，757现在所引以为豪的小型跨洋点对点航线仍然只是少数。相比757，当时已经具备东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加灵活，在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来，911和油价就成了压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财务上已经实现了盈利目标，波音的选择当然无可厚非。
之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的稳定，航空业蓬勃发展，航程和载客量恰好介于宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，既适合国内飞行又能装载大量乘客，远程点对点飞行又比宽体机成本低，不怕亏损。
757是作为767的姊妹机一同开发的。它们共通的座舱也是北美三大航等机队中757、767都备受喜爱的。仅需极少的额外训练，飞行员就能在这两款外观和用途截然不同的客机之间自由切换。然而，737和757之间的差异却十分显著。民航客机的大部分子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解两款飞机之间的差异。
从最初的737-200 Original到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致，这极大地便利了飞行员在不同代737之间相互转换。
而757的顶板，虽然看起来现代化很多，却与历代737相差甚远。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，处处体现了两个机型之间的隔阂。
而源自宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：
757的操纵面为纯液压驱动，而737保留了钢索传动；
757采用拨杆式安定面配平，而737仍保留了机械传动的手轮；
757有三套惯导、大气数据计算机和自动驾驶仪，而737只有两套；
757有备用的冲压涡轮RAT来确保紧急情况下的液压和电力供应，而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。
飞行员和维修人员对飞机的深入了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。因此，飞行员机型训练成本和机队中机型之间的兼容性是每个航空公司无法忽视的因素。
737历代机型之间互通的设计使得飞行员能够在机队中的各个机型之间自由转换，这也极大地便利了航空公司的机组调配工作。特别是在客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在使用中，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突显了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着许多航材和地勤人员的培训可以在不同代飞机之间共享。对于波音来说，737的各个改型可以混合生产，增加了灵活性并降低了初始投资。这真可以说是百利而无一害。

737历代型号间兼容的设计让飞行员在机队不同型号间灵活切换，这也极大便利了航空公司的机组配置。尤其是在当前客机更新换代周期，新机型投入时旧机型仍具竞争力，Southwest甚至在其737 Max投入后，其最后几架737 Classic仍在服役，飞行员常在NG和Max间混飞，进一步凸显了型号兼容的重要性。设计相似度高的特点也意味着众多航材和地勤人员培训能在不同代飞机间共享。对波音而言，737的各型号可混线生产，既提高灵活性又降低初期投资，可谓是百利而无一害。

相较之下，引入757改款作为737替代品，意味着大量飞行员需经过大量系统培训和测试才能操作新机型，同时这部分飞行员暂时丧失了驾驶旧型机的技能，这对航空公司来说无疑是个大减分。再加上失去前述其他型号兼容带来的优势，对一款客机的吸引力可谓大打折扣。

既然是757的缩短版，那么757的机翼自然要大体保留。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼相当巨大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比，NG时代最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为85.2吨。可不要小看这多出的两米翼展：ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内，而757却只能归入翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。

757超大的翼面积对737的重量级别来说，显得过于冗余，与737系列自身的机翼相比存在诸多不足：
更大的翼面积会导致更高的结构重量和阻力
更低的展弦比造成更多诱导阻力
缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大，同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。

随着航空公司对油耗越来越关注，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即便依赖与其他型号的互通性，也无法在100-150座市场与小翼展的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争。这也只能归因于其过大的翼展。

综上所述，在737 Max项目启动的时间点上，推出以757为基础缩短的型号来替代737存在诸多劣势，这也必然是波音所考虑到的。

市场定位失误，现波音737MAX和波音787可替代
波音757是波音系列在上世纪70年代推出的一款中远程窄体客机。当时正值油价暴涨，波音757的设计初衷就是以省油为主，采用双发两台RB211发动机布局（RB211是当时波音747的发动机），再加上窄体单通道节省横截面，最大航程达到7200公里以上。

最初波音规划是波音737负责100座级市场，波音757负责200座级市场。而老对手空中客车在这个级别上的作品是150座级的A320，双方井水不犯河水。

但没想到空客后来除了推出120座级的A318来与波音737竞争，还将A320机身拉长40%，载客能力也增加40%，推出A321进入波音757的市场领域竞争。

空客A320家族正好击中757和737的结合部，然后扩散开来
增肥的空客A321动力虽然不及波音757强大，航程也比波音757短，为5600公里，但运营成本要比波音757低1/4以上，200座级5000公里内的市场份额被抢光。

因此，波音要么推出缩水版的波音757，但波音757的基础格局在那里，其尾部涡流与大型客机类似，不利于机场安排，而且必须更换发动机才能降低运行成本。另一个选择就是拉长波音737，也就是波音所选择的方案，737经过三次拉皮手术，最终达到190座级，可以覆盖波音757的中短程航线市场。

波音757和波音787座位分布图，宽体双通道客舱舒适性远比窄体单通道受欢迎。

而在波音757进行延长座位方面，客户需求发生变化。窄体单通道客机客舱过于狭窄局促，200座以上级别大家都开始喜欢宽体客机。于是波音推出787系列，通过不同机身长度覆盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，如最赚钱的大西洋航线。

这个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的结果。

上个世纪七十年代中期，当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发配置，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发配置，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不伦不类的感觉）。

在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是当时美国国内的麦道、洛克希德，还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中，已经开始出现了较多的竞争者了。

更为重要的是，上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机，石油价格高涨数倍，这一点让航空公司的运行压力大增，对民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。

为此，波音公司计划淘汰波音707和波音727以及737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。按照波音的战略设想，757和767都采用双发动力模式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但还未达到今日宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载能力在250-350座，航程7500-11000km，757则专攻低密度远程航线，并兼顾短程航线，商载能力在200-240座之间，航程6400-7200km。

为此，波音公司计划废弃波音707、波音727和737等型号，进而推出两款新型客机，即波音757和767。根据波音的战略规划，757和767均采用双引擎驱动模式，机身结构为“准宽体设计”（比窄体客机略宽，但尚未达到现代宽体客机的宽度）；在商业定位上，767专注于高密度远程航线，载客量在250-350座之间，航程在7500-11000公里，而757则专注于低密度远程航线，同时也兼顾短程航线，载客量在200-240座之间，航程在6400-7200公里。

也就是说，波音公司的构想就是让757和767这两款双引擎客机产品上下呼应，力争在全球民航客运的远程运输市场中占据一席之地。
然而，波音忽略了民航客机发展的一项趋势，民航客运细分市场逐渐从之前的三个细分市场转变为两大细分市场：
1、在中远程干线市场上，所需的客机性能需保持在载客量250-350座之间，航程在12000-14000公里之间，以满足全球洲际远程航线的需求；
2、在中近程干线市场上，所需的客机性能需保持在载客量120-220座之间，航程在5000-6000公里之间，以满足全球各国国内航线和短程国际航线的需求；
在此背景下，刚成立的空客公司在1974年向民航界推出了A300这款双引擎宽体中远程客机，载客量达到260-300座，航程达到7300公里，可飞越泛北大西洋航线，从美国到欧洲。由于采用双引擎动力配置，燃油效率优于四引擎和三引擎飞机，因此在当时的民航市场上颇受欢迎，成为一款热销机型。
在A300热销的情况下，空客又推出了A300的缩小版A310客机，依然采用宽体机身加双引擎模式，载客量220座，航程7000公里。
正是凭借A300和A310这两款宽体双引擎中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，导致这两款机型在波音历史上的产量极低。
不过，之后的空客陷入了迷茫，沉迷于四引擎大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四引擎客机产品，市场表现不佳。
为了扭转局势，波音在80年代启动了自己的大型远程宽体客机计划，即波音777和波音787，这两款客机产品凭借200-400座的载客量、12000-14000公里的航程帮助波音夺回了失去的中远程客机市场，彻底击败了A340和A380。
并且不断改进波音737客机，先后推出了第三代波音737和第四代波音737，载客量已覆盖了100-220座，航程6000-8000公里的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。
因此，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断研发出符合市场实际需求的客机，飞机制造商才能持续获得利润。
相信说到这里，问题基本上已经得到了解答。
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改进737，很大程度上取决于降低成本和来自竞争对手空客的压力。时间不允许波音重新设计制造一款新飞机。为了保持竞争力，波音不得不多次进行升级改造，但任何事物都有其极限。飞机事故也是因为最后的改造过于追求改进，忽视了安全隐患。
757和737定位于不同的市场，837定位于大众市场，目前市场需求量最大，而原757主要面向高原和窄体长途市场，窄体长途市场波音还有737-900er以及737max10。因此，737是波音的明星畅销产品，肯定会不断升级。
在提出这一观点之前，请先回想一下以前的老机场是什么样的，然后再说。
一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的事故率为何如此之高？
一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机事故率高的原因主要包括首先波音飞机在全球范围内的使用范围广泛，其次是波音飞机本身存在一些问题，再者波音飞机主要生产大型飞机，因此拥有众多的采购商，最后是波音飞机的飞行员在飞行操作上过于疏忽。需要从以下三个方面进行分析。
一、波音飞机在全球范围内的使用范围广泛
首先，一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机事故率高的原因主要包括波音飞机在全球范围内的使用范围广泛，对于许多地区而言，使用的飞机品牌都是波音，因此在数量如此众多的背景下，波音飞机在所有飞机中的事故率就很高。毕竟其他飞机品牌的全球分布范围没有那么广。
二、波音飞机本身存在一些问题
其次，一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机事故率高的原因主要包括波音飞机本身存在一些问题，许多波音飞机在生产过程中就埋下了安全隐患，因为波音飞机的技术存在一些有待解决的故障，所以波音飞机在全球范围内的事故率才会那么高。
三、波音飞机主要生产大型飞机，因此拥有众多的采购商
再者，一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机事故率高的原因包括波音飞机主要生产大型飞机，因此在全球范围内拥有众多的采购商，许多采购商都喜欢波音飞机，因为波音飞机可以大幅降低航空公司的飞行成本，所以波音飞机在全球范围内的事故率很高。
四、波音飞机飞行员在飞行操作上过于疏忽
最后，一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机事故率高的原因包括波音飞机的飞行员在飞行操作上过于疏忽，如果没有按照规定的流程操作飞机，就很容易导致飞机出现意外事故。
一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机事故率高的其他客观原因：
出事的波音飞机在飞行条件下通常处于恶劣的天气，或者机械部件没有经过充分的检查。
B757尾流等级
最大允许起飞全重大于7000公斤，小于136000公斤的航空器，尾流类型标识符为M。其中B757飞机（包括B757-200、B757-300等）属于中型飞机。

最大允许起飞总重大于 7000kg，小于 136000kg的飞行器，其尾流类型代号定为 M。其中B757机型（包括 B757-200、B757-300等）被归类为中型机型；

RECAT-CN分类与距离规范
先前已有文章提及，飞行器尾流分类规范已开始更新，在ICAO4444文件中，根据认证的最大起飞重量，将尾流等级划分为4级：
1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643确认的机型；
2、重型/HEAVY(H)：最大起飞重量≥ 136T，除SUPER之外；
3、中型/MEDIUM(M)：最大起飞重量7T≤ MTOW＜ 136T；
4、轻型/LIGHT(L)：最大起飞重量MTOW＜ 7T。
我国去年在广州、深圳机场进行了试点运行，我国super级别的飞行器运行较少，根据我国繁忙机场的交通流特点，RECAT-CN将飞行器尾流等级划分为五级，其中根据飞机最大起飞重量和翼展尺寸，将现有的重型机（H）重新划分为重型机（B）和普通重型机（C）两类，其他方面与ICAO现行标准保持一致。仿真实验数据表明，RECAT-CN的预期效果与美国RECAT-I和欧洲RECAT-EU基本一致。
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与ICAO Doc 4444的尾流分类和距离规范相比，由于RECAT-CN对重型机进行了细分（RECAT-CN分类方法见3.），
1尾流距离规范根据机型种类而定，在RECAT-CN中，飞行器机型种类按飞行器最大允许起飞总重和翼展划分为五类。
2超级重型机：最大允许起飞总重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 75m的飞行器，尾流类型代号定为 J；
3重型机：最大允许起飞总重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m的飞行器，尾流类型代号定为 B；
4普通重型机：最大允许起飞总重等于或大于 136000kg，翼展小于 54m的飞行器，尾流类型代号定为 C；
5中型机：最大允许起飞总重大于 7000kg，小于 136000kg的飞行器，尾流类型代号定为 M。其中B757机型（包括 B757-200、B757-300等）属于中型机型；
6轻型机：最大允许起飞总重等于或小于 7000kg的飞行器，尾流类型代号定为 L。
因此，在一定程度上可以缩短尾流距离，提高机场和进近（终端）管制区的运行效率。例如：在ICAO Doc 4444中，B767和 B747均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流距离为 7.4km；而在RECAT-CN中，B767属于 C类飞行器，B747属于 B类飞行器，B747跟随 B767五边进近时不需要考虑尾流距离。
1前机为超级重型飞行器（J），后机为重型飞行器（B）时，不小于 9.3km；
2前机为超级重型飞行器（J），后机为普通重型飞行器（C）时，不小于 11.1km；
3前机为超级重型飞行器（J），后机为中型飞行器（M）时，不小于 13.0km；
4前机为超级重型飞行器（J），后机为轻型飞行器（L）时，不小于 14.8km；
5前机为重型飞行器（B），后机为重型飞行器（B）时，不小于 5.6km；
6前机为重型飞行器（B），后机为普通重型飞行器（C）时，不小于 7.4km；
7前机为重型飞行器（B），后机为中型飞行器（M）时，不小于 9.3km；
8前机为重型飞行器（B），后机为轻型飞行器（L）时，不小于 13.0km；
9前机为普通重型飞行器（C），后机为中型飞行器（M）时，不小于 6.5km；
10前机为普通重型飞行器（C），后机为轻型飞行器（L）时，不小于 11.1km；
11前机为中型飞行器（M），后机为轻型飞行器（L）时，不小于 9.3km。
何为波音757中程客机？
波音757是美国波音飞机制造公司研制的中程客机。1979年3月开始研制，1982年2月首架波音757进行首次试飞，同年12月获得美国联邦航空局适航证并开始交付使用。为降低研制和生产成本、降低飞机价格、缩短研制周期和尽快投入航线使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，利用加长的波音727机身，采用新的机翼和发动机。757的机翼后掠角比727的小，并采用低阻力的超临界翼型。装两台高涵道比涡扇发动机，降低油耗和噪音，发动机采用翼吊布局；在结构上波音757采用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951、2224-T351）及优质钛合金和复合材料。优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合材料可使结构重量减轻360千克。波音757的驾驶舱布局、辅助动力装置、空调系统、发动机舱、机翼技术和结构材料等与同期研制的波音767中远程客机基本相同。波音757的主要设计目标是通过降低油耗、减少机体重量来降低飞机的使用成本。但由于进入80年代以后，70年代爆发的石油危机开始趋向缓和，油价逐渐降低，许多油耗较高但价格较低的老机种仍在使用，所以波音757的销售量在80年代前期一直不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。至1990年3月，各型波音757共订货632架。其研制费用为8亿美元（1978年美元值）。主要型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月首次交付使用；-200M客货混合型，主货舱载3个标准集装箱后还可载123-148名乘客。下述内容适合于-200型。
动力装置：两台罗·罗公司RB211-535涡扇发动机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发动机，推力2×161.6千牛。
驾驶舱：驾驶舱配备正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。
主要机载设备：柯林斯公司FCS-700自动驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发动机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，彩色气象雷达等。
尺寸数据：翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25平方米、1/4弦线后掠角25度、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69立方米。

尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25平方米、1/4弦线后掠角25度、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69立方米。

重量数据使用空重57440千克，最大载重25200千克，最大载油量42600升，最大起飞重量113400千克，最大着陆重量89810千克。
性能数据巡航速度917千米/小时，经济巡航速度850千米/小时，起飞场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。
金融风暴问题
首先、次贷危机是如何演变成全球金融风暴的？
美国次贷危机引发的华尔街风暴，现已演变为全球性的金融危机。这个过程发展迅速，规模庞大，影响深远，可以说是出乎人们意料之外的。大致可以分为三个阶段：一是债务危机，借款人不能按时偿还住房贷款引发的问题。第二个阶段是流动性危机。由于债务危机，一些金融机构无法及时获得足够的流动性来应对债权人的变现要求。第三个阶段，信用危机。即人们基于信用基础的金融活动产生怀疑，导致此类危机。
简而言之，就是美国人玩次贷游戏，世界各国纷纷购买这些债券，因此全部受到影响，还有一些国家因美国等发达国家经济危机导致进口减少，对出口依赖的国家受到严重打击。
其次，影响我国的原因是，首先，我国的一些金融机构购买了美国的债券，其次，我国许多企业依赖出口，进而影响整个市场。
第三、次贷危机对我国经济的影响
首先，次贷危机主要影响我国出口。
次贷危机导致美国及全球经济增速放缓，对我国经济的影响不容忽视，其中最主要是对出口的影响。2007年，由于美国和欧洲的进口需求疲软，我国月度出口增长率已从2007年2月的51.6%下降至12月的21.7%。美国次贷危机导致我国出口增长下降，一方面将导致我国经济增长在一定程度上放缓，同时，由于我国经济增长放缓，社会对劳动力的需求小于劳动力的供给，将使整个社会的就业压力加大。
其次，我国将面临经济增长放缓和严峻就业形势的双重压力。
我国CPI已连续两个月低于4%，分别为10月4.0%，11月2.4%，而PPI为10月3.2%，11月2%，经济形势非常严峻，第三季度的GDP增长率只有9%，11月份的工业企业利润率只有4.9%，实体经济尤其是工业面临巨大压力。而大量中小型加工企业的倒闭，也加剧了失业的严峻形势，现在我国首要的经济任务是保增长，促就业。
最后，次贷危机将加剧我国的汇率风险和资本市场风险。
为应对次贷危机的负面影响，美国采取了宽松的货币政策和弱势美元的汇率政策。美元大幅贬值给中国带来了巨大的汇率风险。目前中国的外汇储备已从超过1.9万亿美元减少到1.89万亿美元，美元贬值10%—20%的存量损失是非常巨大的。在发达国家经济放缓、我国经济持续增长、美元持续贬值和人民币升值预期不变的情况下，国际资本加速流向我国寻找避风港，将加剧我国资本市场的风险。
然而，最令人意想不到的是，曾经一度涨到147美元的石油，甚至有人预测明年将涨到200甚至300美元的超高价，却一路狂跌，先是跌破70美元的大关，后又不断挑战人们的预期，跌破60，再跌破50，直到目前的40多美元一桶，而欧佩克也不断减产，现在已经减少原产量百分之十二，而非欧佩克的产油大国俄罗斯也大幅度减产，短期内石油还没有上涨的迹象。而且一度疯长的矿产价格也因为中国的制造业需求不足而出现了大幅下滑。